Caracas, según Rafael Arráiz Lucca

“El actual gobierno de la República considera que la mayoría de nuestros problemas encuentran su solución en la ingeniería. La vivienda, el agua, las comunicaciones son reivindicaciones que corresponden a los técnicos analizar y satisfacer”. Estas líneas, que parecieran denunciar los asuntos del presente, se escriben en la Caracas de mediados de los años ‘50 del puño de Laureano Vallenilla Planchart, plumario del perezjimenismo.

Aunque para entonces, el dictador ya ha inaugurado varias obras y se ha propuesto elevar otras, el desarrollo y la construcción de la capital no es un elemento exclusivo del régimen militar, como lo plantea Vallenilla Planchart. Por el contrario, es un punto de continuidad entre los distintos gobiernos llegados al poder tras el fin del gomecismo, pues pese a las diferencias, la urbanización de Caracas fue transversal en la escena política.

El nuevo libro de Rafael Arráiz Lucca deja entrever eso en su pretensión de hacer una historia panorámica, “en la que no se hallará la exhaustividad puntual pero sí la visión de conjunto, tan necesaria como escasa en nuestro tiempo, cuando la especificidad está a la orden del día”. No se trata, pues, de una historia sobre la dinámica histórica de los caraqueños, sino de un relato que nos cuenta cuándo y cómo construyeron su espacio.

Publicado bajo el sello editorial Artesa, Caracas, historia de una ciudad (1567 a nuestros días) está dividida en dos partes: la urbe colonial, que abarca el período de fundación y consolidación citadina bajo la monarquía hispana; y la urbe republicana, que narra el desarrollo y (re)construcción de Caracas bajo los preceptos de la República antes, durante y después de la Guerra de Independencia, hasta los marcados contrastes del presente de los que el propio autor es testigo.

Y es que cuando le toca pararse fuera de un estacionamiento, Rafael Arráiz Lucca frunce ceño. Cambia el tono de voz y se dirige al parquero, como intentando imitar sus códigos. En ese momento no es el académico que recibió la Orden Isabel La Católica, ni el profesor universitario que habla con pausas prolongadas. Ahora es otro caraqueño más, uno al que le falta el agua, la luz y detesta hacer colas para llenar el tanque de gasolina. Es ese, el que saca la cabeza de la ventana del carro y grita:

-Éjele, chamo, ¿cuánto es la vaina?

-Un dólar, mi pure.

-¿Aceptas pago móvil?

-Sí, mi pure.

-Bueno, pásame los datos, pues.

Al irse, nuevamente, aparece el hombre de la calma. El que siempre había querido escribir sobre la ciudad donde nació. Y esa oportunidad se le presentó en 2012, siendo profesor invitado de la Universidad del Rosario en Colombia. Fue ahí cuando pudo organizar las primeras fuentes y, sentado frente a un escritorio, al resguardo de la lluvia sempiterna de Bogotá, empezó a escribir los primeros párrafos de un libro que hoy se distribuye en todo el país.

-Entonces, ¿fue la modernización de Caracas un elemento de continuidad entre los diferentes proyectos políticos que se sucedieron a partir del año 1936? 

-Sí, ahí hay una continuidad que se expresa en un personaje excepcional que fue Leopoldo Martínez Olavarría, el presidente fundador de la Comisión Nacional de Urbanismo, que estuvo alrededor de 20 años al frente de esa planificación. Y después hay otro personaje importante que es el ingeniero municipal Pedro Pablo Azpurúa que, también junto con Martínez Olavarría, hacen un plan de desarrollo de la ciudad. Cuando tú lees ese plan en 1950 o 1951, ahí ya están prefijadas las avenidas principales, ya se anuncian algunas de las autopistas.

-¿Ellos fueron los autores de ese plan?

-Azpurúa, como ingeniero municipal del Concejo Municipal del Distrito Federal, pero siempre de acuerdo con Martínez Olavarría porque estaba en la Comisión Nacional de Urbanismo. Entonces, independientemente de los gobiernos de López Contreras, Medina Angarita, Betancourt, Gallegos, Delgado-Chalbaud y Pérez Jiménez, hubo una continuidad con algunos cambios. ¿Cuáles fueron los cambios? Bueno, durante el gobierno de López Contreras se pensó el Plan Rotival, pero ese plan se abandonó y solamente se implementó en la construcción de la Avenida Bolívar. El propio (Maurice) Rotival diseñó la Urbanización San Bernardino, que es una urbanización francesa, porque tiene un sistema radial con las redomas de donde salen avenidas, la Plaza La Estrella es el mejor ejemplo. Con esa excepción, el Plan Rotival no se llevó a cabo. Hubo un cambio importante en el paradigma del desarrollo de la ciudad cuando (Francis) Violich y (Robert) Moses, urbanistas norteamericanos, proponen hacer las autopistas.

-Y en el año 1945 con la efervescencia de la democracia, ¿cómo era Caracas?

-Caracas era una ciudad todavía pequeña, porque el crecimiento de la ciudad había comenzado a darse a partir de la llegada de los inmigrantes españoles de 1936 y después va a seguir con el éxodo del campo a la ciudad, que ocurre más en los años ‘40 y ‘50, sobre todo con el Plan de Emergencia de (Wolfgang) Larrazábal, que es del año ‘58. De modo que no es fácil ver el desarrollo urbanístico de la ciudad, a mi juicio, con los diferentes cambios de la política, porque yo no hice una historia política, sino urbana. 

-La fiesta democrática que comenzó en 1945 se termina tres años más tarde. La ciudad fue ensombrecida por otra dictadura, primero con la Junta Militar y luego con el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, a quien atribuyen gran parte del desarrollo urbanístico de la ciudad. ¿Cuál fue el papel del perezjimenismo en la construcción y modernización de Caracas?, ¿de verdad todo se lo debemos a él?

-No, eso no es cierto. Fíjate, de acuerdo con el plan de Martínez Olavarría y Azpurúa, Pérez Jiménez lo desarrolla y en la década militar se construyen casi todas las avenidas de la ciudad. Las Avenidas Bolívar, Urdaneta, Nueva Granada, Victoria, Fuerzas Armadas, Baralt, Andrés Bello, Sucre, San Martín, Lincoln. Todas las avenidas y se inicia la construcción de dos autopistas: la Autopista Caracas-La Guaira, que se termina en el año ‘53, y la Autopista del Este que iba de Puente Mohedano a La California, que inició en el ‘51 y se terminó en el ‘55. Los cuatro primeros gobiernos de la democracia construyen toda la infraestructura vial de autopistas de la ciudad, toda. 

-Dentro de las mentiras y medio verdades que se dicen para enaltecer al gobierno perezjimenista, también se afirma mucho y con cierta ligereza, que las barriadas crecieron con la restauración de la democracia en 1958. ¿Es cierta esa afirmación?

-No. Eso no guarda relación con la llegada de la democracia. Guardar relación con la producción petrolera que va creciendo y creciendo, y lo mismo otras ciudades del país, pues no es solo Caracas, también es Valencia, Maracaibo. Ahí nacen unas ciudades espontáneas, como yo las llamo, que surgen por la incidencia económica de la renta petrolera. ¿Por qué? A ver, ¿qué ocurre con el Plan de Emergencia de Larrazábal? Cuando termina la dictadura de Pérez Jiménez viene una crisis económica importante y el gobierno necesitaba estimular la construcción. Uno de los caminos que encontró fue consolidar los barrios: hacer escaleras, hacer brocales, facilitar materiales de construcción, porque había que enfrentar la emergencia económica que dejó el dictador.

-Ah, o sea que esa expansión no comenzó con los gobiernos de AD ni de Copei como afirman quienes denotan de la democracia para alabar al gobierno perezjimenista.

-Para nada, eso comenzó con Larrazábal. Fue él quien lo empezó, y claro siguió creciendo en los gobiernos posteriores. Al final del libro aparecen las estadísticas de los demógrafos: 55% de los caraqueños viven en la ciudad formal y 45% en la llamada ciudad espontánea, que yo no pude historiar porque se trata de otro trabajo gigantesco. Con Pérez Jiménez no ves eso porque Caracas es una ciudad muy pequeña, fue a finales de la dictadura cuando comenzó ese proceso de inmigración más portentoso, del campo a la ciudad. Aún así durante esos gobiernos hubo grandes esfuerzos por darles formalidad a todas esas personas que se vinieron a vivir a Caracas. Leoni, por ejemplo, construyó la urbanización más grande que se ha hecho en Venezuela: Caricuao. Eso se empezó con él y se terminó en el primer gobierno de Caldera. Pérez Jiménez construyó el 23 de Enero, 68 bloques diseñados por Carlos Raúl Villanueva. Y eso nos cuenta otra cosa: la ciudad ha sido construida por el Estado y los empresarios privados.

-Claro, aunque el Estado no tiene empresas constructoras.

-Exacto, cuando Pérez Jiménez construye el 23 de enero, o cuando construye la urbanización Carlos Delgado-Chalbaud en Coche, o cuando Leoni hace Caricuao. ¿Quiénes construyen? Las empresas privadas venezolanas contratadas por el Estado, que es el financista. Tienes una ciudad construida con recursos del Estado y una ciudad construida con recursos de los particulares. Eso es muy importante tenerlo en cuenta.

-Ahora, siguiendo con la construcción de la ciudad en la democracia. Usted me dijo una vez que Luis Herrera Campíns no construyó ninguna autopista porque…

-… ya estaban todas hechas.

-Exactamente. Entonces, ¿fue la construcción de la ciudad en la democracia parte de ese despilfarro que significó la Gran Venezuela de los años ‘70 y los petrodólares?

-Para nada, eso más bien fue una bendición. Eso, cuando llega Herrera Campíns en 1979, todas las autopistas estaban hechas. Incluso la Autopista Caracas-Guarenas, que es la extensión de Caracas, por eso el gobierno de Herrera Campíns se dedica a la construcción del Metro, que es un hito importantísimo, y también construye edificios públicos: el Teresa Carreño, la sede del Ministerio de la Defensa, del Ministerio de Educación, el Tribunal Supremo de Justicia, que tiene un vitral bellísimo de Alirio Rodríguez. De modo que la infraestructura vial de la ciudad estaba construida entonces.

-¿Y cómo era la ciudad? O sea, ya sé que no hizo una historia política, sino urbana, pero cómo era la Caracas de los ‘80, la que recibe el Caracazo en febrero del ‘89.

-Era una ciudad próspera, con muchísima población, con muchísimo tráfico. El Metro de Caracas representó un acontecimiento cultural de primer orden. Funcionó como uno de los mejores metros del mundo. Tuvo una continuidad gerencial extraordinaria en manos de José González Lander, uno los mejores gerentes públicos que ha habido en Venezuela, y constituyó una gran enseñanza: cuando uno se montaba en el Metro, ese era un espacio limpio, silencioso, unos vagones con aire acondicionado. No había un papel en el piso. La gente respetaba la raya amarilla, la gente les daba sus puestos a las personas. Una cosa que nos enorgulleció mucho. Esa ciudad del Metro fue un ejemplo en América Latina, del mundo, porque entras al metro de Roma y es una cosa espantosa. Para esa época también ya estaban en marcha dos cambios muy importantes en la ciudad: la ley de 1989, que nos llevó a la municipalización de Caracas y a la elección directa de los alcaldes. Eso fue importantísimo porque entre el ‘89 y el ‘99, se vive esa experiencia de la Alcaldía de Chacao en manos de Irene Sáez, las distintas alcaldías de la ciudad en manos de otras personas, Aristóbulo Istúriz de La Causa R, Claudio Fermín, alcalde de Caracas también, y empiezan los grandes centros comerciales a construirse. Ya había algunos antes, pero el Sambil es de 1998, el Lido es de esos años también, igual el Tolón y el Paseo El Hatillo que vienen a sumarse a los que ya existían, como el CCCT que se había hecho en 1976. O sea, el chavismo llegó en una nueva etapa.

-Justamente, la ciudad que engendra y recibe al chavismo es polarizada. Sus avenidas y autopistas llenas de marchas, se convirtieron en caudales de protestas. De hecho, hubo un proyecto de construir una Caracas socialista, ¿ha oído de eso?

-Fíjate que no, nunca escuché de eso. Es más, la ciudad que se ha construido a lo largo de estos 23 años de chavismo es Ciudad Caribia, en la Autopista Caracas-La Guaira. También los edificios de Fuerte Tiuna, la Gran Misión Vivienda Venezuela y el Metro, que se ha detenido porque no es mucho lo que han hecho en estas últimas dos décadas.

-Estamos lejos de volver a ser lo que éramos en los años ‘70, pero, ¿cómo definiría a la Caracas de hoy? Obviando los clichés sobre las guacamayas, El Ávila y eso.

-Es una ciudad que ha decrecido. Los demógrafos que yo cito en el libro señalan que el municipio Chacao y el municipio El Hatillo tienen menos gente hoy en día que hace 10 años. El ritmo de crecimiento de la ciudad se detuvo. Caracas está lejos de ser hoy en día una ciudad de cuatro millones de habitantes como lo fue en algún momento. Creo, sin embargo, que se consolidó la Gran Caracas: los Altos Mirandinos, los Valles del Tuy, Guarenas, Guatire y La Guaira. Ahora, en el futuro, supongamos que tenemos esta misma conversación dentro de 50 años, bueno, ahí yo te diría que Caracas ya no es la ciudad más grande de Venezuela, probablemente lo sea Maracaibo o Valencia, que son ciudades que tienen hacia donde crecer, porque la topografía caraqueña, el valle tan estrecho que tiene, hace que el crecimiento sea vertical y no horizontal. Además, Caracas tiene otra dificultad: para traer el agua tienes que trasportarla de casi cero metros a 800 metros sobre el nivel del mar. De manera que no creo que Caracas vaya a convertirse en una megalópolis, como una vez se pensó. Se va a mantener con las dimensiones que tiene actualmente, a diferencia de las otras ciudades.