El Sistema Suramericano de Navegación Fluvial

La idea europea debe basarse en la firme
convicción de que una ventaja para uno
no puede ser un perjuicio para otro;
esto deriva de la solidaridad que une a todos
los participantes.
Robert Schuman,
La Canalización de la Moselle, 1953.

Muchísimo se ha dicho sobre la idea de la integración de América Latina, los partidos de diferentes corrientes lo han tomado como bandera y llena los discursos durante las reuniones de los diferentes cuerpos multinaciones que agrupan a todos o a algunos de los países de la región con frecuencia. Pero poco hemos hecho para realmente convertir los deseos en realidades prácticas que beneficien a los millones de americanos que al sur del Río Grande trabajan, sufren y esperan por un futuro mejor. En general, con excepciones, en la región, no hemos logrado establecer grandes bloques comerciales, no hemos logrado negociar en conjunto, frente a las otras coaliciones, y los que avanzan de manera bilateral en acuerdos con China, Europa o los Estados Unidos no lo hacen de manera tan beneficiosa como lo podrían hacer si fuesen en barra¹.

Pensar en la integración, en la verdadera integración, requiere de una visión de larguísimo plazo desapegada de las urgencias electorales e incluso de los ciclos presupuestarios y estratégicos de los organismos multilaterales. Europa lo logró y lo hizo a pesar del estigma de miles de años de terribles guerras, invasiones y rivalidades entre naciones muy diversas, que terminaron en la Gran Guerra y, su extensión, la Segunda Guerra Mundial. Conflictos en los que murieron decenas de millones de europeos, de todas las nacionalidades, militares y civiles, y que fue marco del terrible genocidio del pueblo judío. Pero además conflictos en los que fue pulverizado buena parte del legado arquitectónico, artístico, cultural y literario de las naciones del viejo continente.

Y decimos naciones diversas porque realmente lo son: españoles, alemanes, ingleses, noruegos, polacos, serbios, etc. Son pueblos con herencias muy diferentes, con pasados históricos distintos, con orígenes vinculados al poblamiento mismo de Europa. Los pueblos nórdicos, los hispanos, los celtas, aquellos que llegaron con los mongoles, o empujando desde Asia, los que vinieron del Medio Oriente, del norte de África o que constituyeron las primeras civilizaciones en Mesopotamia y la Península Helénica. Invasiones, liberaciones, comunidades enteras que fueron hechas esclavas, colonizaciones como el Califato Omeya en la Península Ibérica. Alianzas que se forjaron y otras que fueron traicionadas, para dar paso a otras alianzas, a otras guerras y a otras invasiones en las que pueblos enteros pasaron a matarse en los campos de batalla, en lo que se convirtió cada llanura de ese continente.

Con esa herencia de conflictos y rencores, después de la Segunda Guerra Mundial, una generación fue capaz de comenzar a construir los cimientos de una Europa unida. Konrad Adenauer, Winston Churchill, Alcide De Gasperi, Charles de Gaulle, Robert Schuman, fueron capaces de ver más allá de las diferencias y lanzar la Comunidad del Carbón y el Acero, que abriría espacio a la Comunidad Económica Europea y más tarde a la Unión Europea; quizá el más grande y funcional constructo alcanzado por la humanidad, por lo etéreo de sus lazos y lo fácil que podría ser, ante cada coyuntura política, tirar abajo lo construido.

No cabe duda de que los europeos de la posguerra han sabido mantener y fortalecer esa unión que los hace un bloque fuerte, que protege la democracia y el desarrollo y que los hace capaces de competir con los Estados Unidos y China. Esa unión ha permitido a los europeos tener movilidad laboral de sus nacionales, un mercado grande y con capacidad de consumo, una estrategia militar conjunta, una política económica armonizada y una política exterior más o menos común.

Al otro lado del Atlántico, y sacando de la fotografía por un momento a los Estados Unidos, Canadá y algunas de las Islas del Caribe, los latinoamericanos somos hijos de un mismo legado histórico, mestizos todos, hijos de los españoles o los portugueses que colonizaron el continente, los negros traídos de África y los pueblos aborígenes que habitaban estas tierras. La mayor parte cristianos, todos usamos el sistema legal de herencia francesa y hemos ido construyendo o aspirando a construir repúblicas democráticas liberales, sin obviar por supuesto, las dolorosas heridas dejadas y aun infringidas por las dictaduras de todo signo que han desgarrado al continente. Más allá de la infinidad de microclimas y ecosistemas, casi todos vivimos o en las costas caribeñas o en los andes nevados y sus faldas o de las llanuras pamperas, las del Mato Grosso o las del Casanare/Venezuela, o en la selva tropical. Todos además somos hoy víctimas de la corrupción, el narcotráfico, el populismo y la pobreza. En casi todo lo bueno y lo malo los latinoamericanos somos hermanos y pareciera lógico que siendo tan parecidos pudiéramos, eventualmente, lograr mayores niveles de integración.

Con economías pequeñas e ineficientes, mercados pequeños y cadenas logísticas y de valor exiguas, con nuestros principales socios exclusivamente fuera de la región y pocas capacidades para meternos en la cuarta revolución industrial, América Latina pareciera estar condenada al vagón de cola, quizá con cuatro excepciones: México que supo insertarse hace casi 30 años en el NAFTA, ha logrado cierta estabilidad económica y comienza a aprovechar las ventajas del nearshoring; Chile a pesar de los traumas dejados por la dictadura y la desigualdad (que además es común a toda la región), pareciera acercarse poco a poco al desarrollo, aunque todavía sin ser una economía significativa a nivel mundial; y Argentina y Brasil con sus enormes reservorios de materias primas y algunos bolsones de modernidad y capacidades para incorporarse en la economía que mueve al mundo. Todos estos países junto con Uruguay son esperanzas para la región y han ido logrando resolver, al menos momentáneamente, los problemas institucionales que son lastre para el resto de la región.

Ante este panorama y como se dijo al principio, son varias las prioridades y probablemente debamos, como región, poder atacar varias de ellas en paralelo y ojalá colectivamente: i) Los problemas institucionales; ii) La educación que nos ponga a competir en las ligas que cuentan; iii) El desarrollo de una estrategia de seguridad que nos permita colectivamente atacar el problema de los grupos irregulares y el narcotráfico (incluyendo la posibilidad de despenalizar el uso o legalizar el comercio de ciertas sustancias); iv) La integración de nuestras sistemas arancelarios/regulatorios; v) La construcción y fortalecimiento de las cadenas de valor y la infraestructura, que permitan y estimulen el transporte y el intercambio.

Estas líneas surgen durante un vuelo de 11 horas de Caracas a Estambul. Impresionado por la potencia de la línea aérea turca que me transporta, por las posibilidades que una herramienta como esta ofrece a un país como Turquía. Caso similar a lo que está logrando Panamá con Copa y su Hub de Las Américas. Mientras viajo por encima del Atlántico voy recordando una idea que alguna vez, cuando era niño, me dejó maravillado y hoy, después de 33 años y viendo con dolor los constantes retrocesos de la región, me emociona tanto o más que aquel día. Planteo esta idea consciente de las enormes dificultades que implica y la enorme coordinación que haría falta en un continente acostumbrado a que cada quien esté metido, exclusivamente, en sus problemas parroquiales, con enormes gríngolas que nos impiden ver más allá del próximo negocio o de la próxima elección.

La primera vez que escuché esta idea fue en el Hotel Ávila, en Caracas en noviembre de 1989, en un congreso de la ALADI que mi padre ayudó a organizar. El congreso tuvo como nombre “Sistema Interconectado de Transporte para América Latina”, por las anécdotas que he escuchado en la sobremesa familiar, en aquella oportunidad varios ministros de transporte de la región asistieron al evento y según cuenta mi madre se acercó también Carlos Andrés Pérez, Presidente de Venezuela por aquel entonces. Nada o muy poco de todo aquello lo recuerdo. Casi nada con excepción de unas imágenes, un documental proyectado en un salón de aquel hotel caraqueño: se trataba de “Expedición Fluvial”, un video dirigido por Massimo Dotta que sería la semilla que dio origen a lo que luego fuese Expedición, aquella espectacular serie de documentales que nos hizo ver a los venezolanos la belleza y grandeza de nuestra tierra, y de algunos lugares de la patria grande. Aquel documental mostraba con impresionantes imágenes la enormidad de los ríos que surcan el continente y sobre todo la epopeya de proporciones bíblicas de dos profesores rumanos de la Universidad Simón Bolívar, los hermanos Paul y Constantino Georgescu, que habían comprobado, con un viaje realizado por ellos mismos, que América puede ser recorrida por sus enormes autopistas fluviales desde el Río de la Plata hasta la desembocadura del Orinoco.

A esas impresionantes imágenes proyectadas en la oscuridad de aquel salón, siguió una visita al laboratorio de mecánica de los fluidos de la Universidad Simón Bolívar, a conocer la embarcación Orinoco, la nave que había realizado aquel viaje; oportunidad que además me permitió, siendo aun un niño, escuchar los relatos de Paul Georgescu de quien recibí 2 libros de los que se publicaron con ocasión de aquellos viajes.

La posibilidad de la integración fluvial

América del Sur cuenta con unos 75.000 km de ríos aptos para el transporte fluvial y existe la hipótesis de que las obras que se requieren para unir toda la red son relativamente simples y factibles, desde el punto de vista de su sostenibilidad económica y ecológica. En aquel recorrido de los hermanos Georgescu y en otros anteriores y posteriores, se estableció que las tres grandes cuencas del subcontinente: Orinoco, Amazonas y del Plata pueden conectarse si se salvan fundamentalmente tres obstáculos geográficos: i) El primero de ellos, en el Orinoco, está formado por los Raudales de Atures y Maipures; ii) Las Cachoeiras (cataratas) de Porto Bello sobre el Río Madre de Dios, en el Matto Grosso brasileño; y iii) La gran obra que implica romper el Macizo Boliviano y el Planalto del Mato Grosso, para conectar a la Cuenca del Plata con la Cuenca del Amazonas probablemente entre el Río Paraguay y el Guaporé, un trayecto de menos de 200 kilómetros que la ingeniería actual puede resolver. De hecho, casi tan extenso es el Canal de Irie en Los Estados Unidos; canal construido hace 150 años para conectar los Grandes Lagos con el Río Hudson.

Los hermanos Georgescu además de hacer el gran recorrido entre las tres cuencas realizaron otros viajes más cortos para investigar y recopilar datos sobre proyectos de menor envergadura, que en su conjunto podrían ir dando forma y demostrando la viabilidad y necesidad de la integración fluvial. En espectaculares viajes que tuvieron resonancia en su momento, definieron las prioridades para unir los sistemas de ríos del Ucayalí y Madre de Dios (probablemente a través del itsmo de Fizcarraldo) que beneficiaría a Perú y a Brasil, pero también al Ecuador; recorrieron el Caño Casiquiare para comprender sus corrientes y el necesario ensanche y dragado de su curso y propusieron conexiones diversas entre ríos de la Cuenca del Plata, la del Amazonas y la del Río San Francisco.

Latinoamericanos con gran visión han contribuido con la idea de que el continente, en especial, América del Sur era navegable, son de destacar las ideas del político argentino Gabriel del Mazo quien se refirió a la idea del Canal Sudamericano², el trabajo del canciller Miguel Ángel Burelli que desde Venezuela hizo las diligencias necesarias para que la expedición de los Georgescu fuese posible; el presidente Fernando Belaúnde Terry quién personalmente y en medio de las complejidades de un su gobierno, decidió abordar la cañonera Amazonas de su armada para navegar desde Perú hasta el Orinoco, remontando el caño Casiquiare (el único río en el mundo que fluye en 2 sentidos), el empresario y político colombiano Mariano Ospina Hernández. También desde instituciones como la CAF y el BID se han dedicado algunos esfuerzos a documentar las posibilidades de este megaproyecto.

Ventajas y beneficios del transporte fluvial

Aprovechar nuestra red fluvial podría convertirse en un elemento dinamizador de los intercambios entre los países de la región, pero además herramienta para aprovechar las posibilidades del nearshoring y las perspectivas de integrar cadenas globales de valor, produciendo así riqueza y empleo para miles, y reduciendo la huella de carbono de la industria y el comercio regional. Asimismo, el desarrollo de esta red podría redistribuir la población del continente. “Esta interconexión abrirá el camino definitivo para modificar el desequilibrio actual, herencia de la Colonia, en el cual casi el 90% de la población vive hacinada en la estrecha franja del perímetro costero continental, mientras en el centro amazónico un área mayor que la de los Estados Unidos cuenta con menos de 1 habitante por k2”, decía ya en 1983 el ingeniero, exministro de obras públicas y diputado, José Curiel en el seminario El Transporte como Factor de Integración de los Países Bolivarianos, organizado por la Academia de Ciencias Físicas Matemáticas y Naturales de Venezuela hace ya 40 años³. En este sentido, hacer relevantes a más ciudades y pueblos en el corazón del continente, podría generar un círculo virtuoso de productividad e innovación tan necesarias para ser competitivos en el mundo de hoy.

En 2021 en el Reporte de Economía y Desarrollo de CAF, “Caminos para la Integración. Facilitación del comercio, infraestructura y cadenas globales de valor”⁴, se analizan 5 elementos que tienen que ver con el comercio y el intercambio regional: i) Los costos del transporte; ii) La facilitación del comercio de bienes y servicios; iii) El rol de la infraestructura de transporte; iv) Los desafíos de la integración energética; y v) La participación en cadenas de valor. Si revisamos la posibilidad del transporte fluvial y de la integración de los ríos de América del Sur, a la luz de las conclusiones de este informe, pareciera que temas como la reducción de los costos, la posibilidad de integrar cadenas de valor y la posibilidad de llevar a cabo obras de infraestructura con alto impacto, se verían directamente beneficiados. 

En cuanto a los costos, se ha estimado que 1 caballo de fuerza hace posible transportar 4 toneladas por agua, mientras que solo puede transportar 150 kg por carretera y 500 kilogramos por vías férreas. Y en general el transporte fluvial requiere de 3 veces menos combustible⁵. Presenciar las magnitudes de materias primas que se mueven por los ríos chinos, europeos y norteamericanos, hace evidente las ventajas de esta modalidad frente a otras, así 1 remolque de 15 barcazas equivale a la capacidad de 6 locomotoras y un total de 216 vagones de carga o a la increíble cantidad de 1.050 camiones de 6 o 7 ejes⁶.

Desde el punto de vista medioambiental y si usamos el número 100 para el índice de contaminación del transporte fluvial, podemos representar sus ventajas en el siguiente cuadro⁷:

En cuanto a los accidentes fatales y vida útil de los equipos la relación sería:

Desde el punto de vista de la infraestructura, la distancia afecta negativamente al comercio en todas las regiones. Sin embargo, en América Latina parece ser mucho mayor en comparación con Europa, Estados Unidos o el Sudeste Asiático. A pesar de estar tan cerca, no hemos logrado traducir esa ventaja en menores costos de transporte entre los países de la región. Es por esto que hoy en día el 95% del transporte se realiza vía marítima y la mayor parte hacia otros mercados; el transporte fluvial y lacustre 3%, mientras que en los EE.UU. el 17% del transporte por tonelada se realiza por vía fluvial y en China el 18%. Son muchas las razones por las que no hemos logrado integrar comercialmente la región, aranceles, trámites fronterizos, inestabilidad política y económica, barreras no arancelarias, etc. Pero la falta de una adecuada infraestructura pareciera ser un factor clave. En muchos tramos la alternativa fluvial podría ser más económica y ecológicamente sostenible que la construcción de extensas carreteras o ferrocarriles a lo largo de las selvas y llanuras del continente.  

Aun así, la posibilidad del transporte fluvial en la región no apuntaría a sustituir a otros modos de transporte, sino a complementar estos sobre todo para aquellas mercancías que requieren ser comercializadas en grandes volúmenes y no son perecederas. Pero entendiendo que lo importante es mantener, aumentar y garantizar los flujos de personas y mercancías para espacios cada vez más grandes de la región, uno de los grandes retos será crear y mejorar la calidad existente de la infraestructura de intercambio modal. De esta forma se puede garantizar el uso del modo de transporte más eficiente según el terreno y el tipo de mercancías. Esto, en sí mismo generaría una cantidad de empleos y negocios aguas abajo, pero también podría incluir y generar incentivos para que firmas en muchos lugares del continente puedan ser factibles como negocio e incluso integrar cadenas de valor.

Por supuesto quedan por ser definidos los costos de construcción y mantenimiento de la infraestructura necesaria para hacer navegables los ríos del continente. Son considerables el número de canales, exclusas, dragados, señalizaciones, puertos multimodales, balizaje, etc., que habrá que acometer. Estos cálculos deben ser realizados. Pero, a la luz de la reducción en los costos de energía, mantenimiento, accidentes y otros que representa el transporte fluvial, se puede estimar que sigue valiendo la pena. Esto sin tomar en cuenta las enormes obras ferroviarias y carreteras que sí habría que realizar para dinamizar el transporte y el comercio interregional.

También será necesario implementar un modelo sostenible de poblamiento y desarrollo del corazón del continente, esto permitirá proteger la biodiversidad, cuidar las culturas y modos de vida de las poblaciones autóctonas, pero además evitar la degradación de los bosques hecho que haría aumentar la erosión de los terrenos y disminuiría las precipitaciones, haciendo más difícil y acaso imposible la navegación fluvial⁸.

Capítulo aparte merecerá también la idea de desarrollar el potencial hidroeléctrico de la región (y del hidrógeno verde⁹) en la medida en que las obras de infraestructura para la navegación puedan ser, a su vez, coordinadas con aquellas que permitan la instalación de turbinas generadoras. Esto contribuiría al mismo tiempo con el desarrollo del interior del continente y contribuiría a recuperar con más rapidez lo invertido en dichas obras.

Cadenas de valor

Recientemente el McKinsey Global Institute publicó un artículo sobre la posición que puede asumir América Latina en la era en la que estamos entrando. Tres de los elementos que resalta ese artículo pueden ser clave para establecer en la región una parte de las cadenas de valor que mueven hoy a la economía: población joven, la posibilidad de adoptar con mayor rapidez nuevas tecnologías, y la existencia de reservas importantes de cobre, litio, níquel y tierras raras, todos elementos necesarios para la transición energética global. ¿Qué mejor posibilidad que poder exportar a través de nuestros ríos millones de toneladas de estos minerales, pero además teniendo la posibilidad de establecer partes del procesamiento que aumenta el valor de estos minerales en las ciudades de nuestros países en un universo creciente de ciudades conectadas, por las mismas redes fluviales, en la región?, ¿y qué mejor que hacer esto sin destruir nuestros bosques tropicales y con un impacto mínimo en la generación de carbono por la enorme eficiencia del transporte fluvial?¹⁰, ¿sabremos aprovechar estas posibilidades para atraer la inversión necesaria, para la capacitación del capital humano y la construcción de infraestructura?

Hoy en día la mayoría de los países de la región las cadenas extrarregionales tienen más peso que las regionales. Atendido el tema de las reglas de origen, partimos de la hipótesis de que la navegación fluvial podría contribuir en revertir esta tendencia, pero al mismo tiempo aumentar la longitud de las cadenas de valor tanto foward como backward. Así, no solo podríamos ver gabarras de insumos básicos para ser procesados fuera del continente, sino insumos intermedios moviéndose de un país a otro de la región y de esta forma aumentando el valor de lo importado¹¹. 

Pero, además, visto todo lo anterior, el desarrollo del transporte fluvial es un proyecto concreto, práctico y con muchos incentivos económicos, ecológicos y sociales, para montar, sobre este el resto de la agenda de integración en temas como aranceles, armonización de los sistemas de transporte, los estándares y regulaciones no arancelarias, comunicaciones, integración energética, seguridad y lucha contra el crimen organizado trasnacional, etc. El curso caprichoso de los ríos, definido por la geografía y no por las fronteras, nos obligaría a ponernos de acuerdo en muchos aspectos para que esta megaobra sea realizable.

En este último sentido será muy importante que podamos definir proyectos por sub zonas, más acotados, que servirán de modelo para aprender y a su vez serán piezas del mecano completo que significaría la integración fluvial de toda la región. Así, hoy será muy importante todo lo que se logre y aprenda en la Hidrovía Paraná – Paraguay hasta el estuario del Plata, incluyendo las obras, adaptaciones y cambios institucionales en los puertos de Montevideo y Buenos Aires.

Las venas que conectan a América Latina

En Las venas abiertas de América Latina, Eduardo Galeano esboza una manera de entender la historia política y económica de la región. Con buena prosa y una infinidad de referencias históricas y datos, llega a unas conclusiones determinadas con las cuales se puede o no estar de acuerdo. Pero ese título me recuerda irremediablemente a estas otras venas, estas que podrían mejorar nuestra circulación como región, nuestros intercambios y oportunidades comunes. Unas venas que partan de esos corazones industriales y urbanos del continente para irrigar cada región a su paso con cadenas de valor, desarrollo y empleos para muchos. Tenemos la posibilidad de aprovechar el hecho de ser un mercado de más de 660 millones de habitantes para potenciar nuestro comercio intrarregional y para competir con más fuerza frente a los otros bloques.

Voy volando sobre alguna parte del Mar Mediterráneo, pedí ventana del lado izquierdo para ver qué de Portugal, España, Córcega, la bota italiana o Grecia y allí el Canal de Corinto una obra de esas gigantes que solo palideció cuando Ferdinand de Lesseps tuvo la visión y la capacidad empresarial para construir el Canal de Suez. Mientras vuelo voy escuchando samba brasilera que me ofrece la pantalla de la línea aérea, el grupo es Xandae de Pilares y la canción se llama a Longo Prazo. Solo a largo plazo podremos construir esta obra y los acuerdos políticos para acometerlo, pero hay que comenzar en algún momento si queremos que en una generación nuestros hijos y nietos puedan aprovechar las ventajas de una región integrada. Mi amigo Edixon Machado, el jardinero de mi oficina y que ha sido el artífice de rescatar un jardín abandonado por décadas, cada vez que logra contener el avance de una raíz sobre un muro o limpiar un espacio del monte silvestre para sembrarlo de flores, me dice con orgullo “lo que el hombre no hace, se queda sin hacer”. Lo que no hagamos los latinoamericanos por bajarnos del burro y montarnos en el jet del desarrollo, se quedará sin hacer en la tierra del olvido.