En la aldea
21 julio 2024

El caos vial de Caracas (y IV Parte)

La mejora en la oferta vial y las operaciones de tránsito, ampliar la accesibilidad para reducir la congestión y optimizar las horas-hombre en los trayectos, redundará en la productividad. Promover la integración de la trama urbana con una inversión sustentable que redunde en beneficios para todos, porque la clave para Caracas es “ir modelando la ciudad hacia estándares sostenibles, más amables y cercanos al ciudadano y su cotidianidad”.

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Celia Herrera | 25 julio 2022

Este seriado sobre el caos vial en la ciudad de Caracas, transitó por la planificación, el desarrollo urbano y el marco legal, para concluir con los aspectos económicos de significación. La Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad (Sotravial), contó con la pericia de destacados expertos en materia económica, en el Simposio El Caos vial de Caracas de 2007 y su reedición en 2012, como el Dr. Antonio Paiva.

Por las estupendas lecciones que dejaron estos eventos de profunda y sesuda reflexión entre profesionales del área de transporte y vialidad, creo oportuno referir algunos detalles. En 2007 y 2012, el Ing. Freddy Iriza, profesional de denotada trayectoria y quien por muchos años estuvo en la Junta Directiva de Sotravial, señaló la necesidad de invertir recursos en la estructuración de una verdadera red vial en Caracas, que estimaba en aproximadamente entre 100 km y 250 km de vías a construir en 10 años, con una inversión de 3.000 millones de dólares. Estos trayectos vendrían a integrar la trama urbana, dando continuidad a la red y conectando con zonas excluidas de la ciudad; la mejora en la oferta vial, conlleva a mejoras en las operaciones de tránsito, al optimizar la movilidad y ampliar la accesibilidad.

La posibilidad de concretar mayor proporción de superficie vial, podría lograrse mediante un incremento en los costos de la gasolina, que para 2007 se comercializaba en 0,04 dólares/litro; los cálculos sugerían un impuesto de 0,20 dólares/litro, que alcanzaría a generar 7.000 millones de dólares en un plazo de 10 años, para construcción. Por supuesto que afinar la recomendación, supone un análisis técnico de los costos de operación de los vehículos y un minucioso estudio de tarifas en relación con los costos. Sin embargo, con esa cifra gruesa, es posible intuir que la inversión se vería compensada en el beneficio de horas-hombres ahorradas, al reducirse la congestión. Al respecto de este punto, el Ing. Daniel Quintini, experto en diseño vial, miembro de la Sociedad, artífice de la idea del impuesto a la gasolina para inversión en mejoras ha argumentado, con lujo de detalles, la propuesta y ha insistido reiteradamente en la necesidad de ajustarse. En 2015 señalaba que llevar el combustible a una tarifa de 1,00 dólar/litro significaría una enorme transferencia directa o indirecta de los ciudadanos al fisco, de cerca de 30 mil millones de dólares al año; ajuste que debía ir acompañado de medidas o políticas para incrementar con creces el nivel de ingresos de los usuarios. Agregaba que, además del ajuste de precios en la gasolina, sería necesario pensar en otras retribuciones de los usuarios como peajes, para mejorar la infraestructura y con ello elevar la productividad y competitividad de la nación, lo que debía significar incremento de sueldos y salarios, con el consiguiente aumento de la capacidad de pago de las retribuciones.

“Es hora de invertir en la transformación de la infraestructura y el espacio público, en la mejora del sistema de transporte público, la incorporación de nuevas tecnologías, en una eficiente gestión del tránsito y en la capacitación del capital humano del sector transporte”

El precio de la gasolina, así como los subsidios, son aspectos complejos altamente debatidos y estudiados. Es oportuno citar algunas conclusiones del Dr. Francisco Javier Larrañaga, en ocasión del Foro “Valor social del combustible, transporte y desarrollo”, promovido por Sotravial y la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Central de Venezuela, en marzo de 2015. En el evento, el Dr. Larrañaga indicaba:

    1. La política de ajuste de precio de combustibles en Venezuela se inició en 1945, buscando beneficiar al ciudadano exonerando impuestos.
    2. El costo de manufactura, distribución y venta de la gasolina oscila actualmente alrededor de 12 Bs/dólar; mantener el combustible barato le sale muy caro al país, 3.800 millones de dólares en transporte y 27.000 millones de dólares en otras áreas, incluyendo la termoeléctrica; subsidiar los combustibles es una mala política contra la pobreza que profundiza la desigualdad; entregar el combustible a precios subsidiados es un problema financiero, que incentiva el consumo, el contrabando y tiene alto impacto en la disponibilidad de fondos para manejar la industria petrolera y los programas públicos de la nación; se requiere una solución estructural que incluya acuerdos, abordar todos los aspectos del consumo de combustibles y que conlleve a un beneficio tangible para la sociedad.

A la fecha, el precio de la gasolina se incrementó a 0,50 dólares/litro en la tarifa denominada “internacional” y persiste el subsidio directo al ciudadano a través de la Plataforma Patria, que supone un costo menor para el usuario, 5% del precio internacional. Si bien la tarifa internacional se aproxima a lo que según los expertos debía ser un valor justo, no es esta medida por sí sola la que propiciaría mejoras en el caos vial de Caracas.

En el análisis, el ejercicio de una estimación empírica efectuada en 2007, sobre las pérdidas económicas generadas por la congestión del tránsito caraqueño, arrojó una cifra sorprendente de 93.750 millones de dólares al año. Con una cantidad mucho menor, podría implementarse un buen sistema de operación y mantenimiento a la vialidad caraqueña. Concluyendo, la congestión del tránsito en Caracas obedece a múltiples causas como:

-El deterioro de la vialidad.

-La ausencia de nuevos proyectos integrales.

-El deficiente servicio de transporte público.

-Políticas que incentivan el uso de vehículos particulares; culto al uso del vehículo particular.

-La politización del problema.

-Los bajos costos de los combustibles.

-La ausencia de regulaciones de estacionamientos.

-La falta de fiscalización y sanciones a los infractores.

-Crisis financiera de los operadores de transporte público.

-La creciente motorización, entre muchas otras más.

A la congestión se asocian cuantiosas pérdidas para la nación, horas-hombre desperdiciadas en largas colas, afectando la salud física y mental, incrementando el nivel de consumo de combustibles y con ello el de contaminación ambiental, así como las afectaciones al entorno, todo en detrimento de la calidad de vida de los ciudadanos.

Es hora de invertir en la transformación de la infraestructura y el espacio público, en la mejora del sistema de transporte público, la incorporación de nuevas tecnologías, en una eficiente gestión del tránsito y en la capacitación del capital humano del sector transporte. El caos vial es un problema que amerita actuaciones sistemáticas y ajustes en los procesos, todo producto del análisis de información actualizada, con la cual ir modelando la ciudad hacia estándares sostenibles, más amables y cercanos al ciudadano y su cotidianidad.

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La opinión emitida en este espacio refleja únicamente la de su autor y no compromete la línea editorial de La Gran Aldea.
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